F 51.01 - Anomalie à L'EM
Généralités

Principe

Les différentes opérations à effectuer lors de l’utilisation d’un engin moteur nécessitent de la part du conducteur des manipulations décrites dans le manuel de conduite de l’engin moteur. Le conducteur doit régulièrement s’assurer de l’efficacité de ses actions par l’observation d’indices appelés indices normaux (déviation de l’aiguille d’un ampèremètre, extinction d’une lampe, ...). L’absence d’indice ou l’apparition d’un indice différent constitue un indice anormal caractérisant généralement une anomalie.

Lorsqu’un indice anormal apparaît, l’objectif est de perturber le moins possible les circulations en essayant d’atteindre le point de relais, un point d’arrêt d’une durée suffisante, une gare ou un garage pour consulter les documents techniques.

Le conducteur ne pourra tenter d’atteindre cet objectif que si l’anomalie :

• ne provoque pas l’arrêt;
• ne risque pas de compromettre la sécurité des personnes et des circulations;
• n’endommage pas l’engin moteur en poursuivant la marche, ...

Les causes susceptibles de provoquer une avarie sont variées (mauvais contact, coupure dans un circuit, mauvais fonctionnement d’un appareil, rupture d’une canalisation, ...). Une avarie peut survenir dans différents circuits de l’engin moteur (circuit de commande, circuit de traction, circuit des auxiliaires, ...).

Orientation du dépannage

Afin de limiter les conséquences sur la circulation des trains et sur l’engin moteur, les anomalies nécessitent de la part du conducteur :

• soit de prendre des mesures techniques immédiates (certaines de ces mesures sont spécifiques à la série de l’engin moteur et sont reprises sur une affichette dans la (les) cabine(s) de conduite);
• soit d’effectuer un sondage en roulant.

L’ensemble de ces mesures sont reprises à l’annexe 1 au manuel de conduite de chaque engin moteur appelée Orientation du dépannage. Elles ont pour but d’éviter un arrêt non contrôlé et d’orienter le dépannage ultérieur. Elles doivent être maîtrisées et appliquées de mémoire par le conducteur. De plus, les mesures techniques immédiates sont repérées par un astérisque.

Enfin, d’autres anomalies n’imposent pas de mesures immédiates ni de sondage de la part du conducteur. Dans ce cas le conducteur choisit en fonction de l’indice constaté le point d’arrêt le mieux adapté pour appliquer ses documents techniques.

Guide de dépannage

Un document technique appelé Guide de dépannage, placé à bord de chaque engin moteur sur support papier ou informatique, sert à guider méthodiquement le conducteur lors du dépannage.

Ce document est normalement utilisé à l’arrêt.

Définitions

Des expressions particulières sont utilisées dans le manuel de conduite et dans le guide de dépannage. Chacune d’elles a une signification précise, le conducteur devant s’y conformer. Les MC et GD intégreront de nouvelles expressions (nouveaux matériels ou réécriture de ces documents).

Les expressions sont :

• Reprendre la traction au maximum possible signifie qu’il faut passer en traction pour obtenir l’effort de traction maximal en fonction du profil, de la vitesse et des valeurs limites à respecter. En traction thermique le comptage des arrêts du moteur diesel ou des déclenchements du relais de traction QT repart à zéro lorsque le guide de dépannage a été appliqué au cours d’un arrêt du train.
• Voir guide de l’annexe 1 au manuel de conduite (ou un symbole pour certains guides de dépannage sur support informatique) signifie que la consultation du guide de dépannage doit intervenir :
  • soit au cours de l’arrêt provoqué par l’anomalie,
  • soit pendant la marche avec le guide de dépannage sur support informatique,
  • soit pour les dispositifs de sécurité, au cours de l’arrêt déterminé en application de l’article F51.04 En ligne, à la suite d’une anomalie, le guide de dépannage doit être appliqué,
  • soit dans les autres cas, compte tenu de l’incidence de l’avarie sur la circulation, lors d’un arrêt d’une durée suffisante,
  et au plus tard :
  • avant toute modification de la composition d’un train automoteur équipé du Système Informatique Embarqué (SIE),
  • après le dételage de la locomotive,
  • au terminus du train en cours(fiche horaire).

  Pour les trains automoteurs et les rames réversibles, un point laissé à l’initiative du responsable du service ou au plus tard le point où l’engin moteur avarié est mis en état de stationnement.

• Point de relais désigne en règle générale le point à partir duquel l’engin moteur est définitivement dételé du train ou au plus tard au terminus du train en cours (même numéro de train, y compris les éventuelles doubles parités). Pour les trains automoteurs et les rames réversibles, un point laissé à l’initiative du responsable du service ou au plus tard le point où l’engin moteur avarié est mis en état de stationnement.
• Aviser le régulateur ou Aviser signifie que le conducteur doit indiquer, selon les principes décrits ci-après dans la partie Signalements, le(s) numéro(s) et le(s) titre(s) de la (des) page(s) des conditions de reprise de la traction appliquée(s), ainsi que la nature de l’anomalie.
• Se mettre en rapport avec le régulateur signifie que le conducteur doit, selon les principes décrits ci-après dans la partie Signalements déterminer avec son correspondant les conditions dans lesquelles la traction peut être poursuivie. A cette occasion, le conducteur lui communique le numéro et le titre de la (des) page(s) des conditions de reprise de traction appliquée(s), ainsi que la nature de l’anomalie. Progressivement, cette expression est remplacée par :
  • Aviser et se conformer aux instructions signifie que le conducteur doit aviser (selon les principes décrits ci-après dans la partie Signalements) et recevoir des instructions pour la poursuite de sa mission,
  • Aviser et examiner d’entente avec le correspondant les conditions d’acheminement signifie que le conducteur doit aviser (selon les principes décrits ci-après dans la partie Signalements) et échanger avec son correspondant afin que soient définies les conditions de poursuite de sa mission.
• La page est appliquée pour la première fois signifie que la mention concerne à la fois le conducteur qui a appliqué cette page du guide de dépannage et le conducteur suivant qui la découvre sur le carnet de bord sans visa du service atelier.
• Appliquer les prescriptions réglementaires relatives au(x) réseau(x) parcouru(s) signifie au conducteur de poursuivre l’application de ses documents métiers.
• Dépannage terminé lu sur le guide d’un engin moteur autre que le premier en UM signifie que la traction doit être reprise depuis l’engin de tête disposé en menant, les autres en mené. Il peut en être de même en cas d’application d’une page de conditions de reprise de la traction, le conducteur respectant alors les restrictions éventuellement imposées depuis le premier engin.

Modalités d’application du guide de dépannage

Chaque fois que le guide prévoit le remplacement d’un fusible, il y a lieu de vérifier le fusible prélevé dans la réserve avant de l’utiliser. Cette opération a pour but d’éviter de mettre en place un fusible défectueux, ce qui aurait pour conséquence une suite erronée du dépannage pouvant aboutir à une demande de secours injustifiée.

Si les manœuvres ou interventions effectuées sont suivies d’un résultat non prévu par le guide, il convient de recommencer le dépannage après avoir remis tous les appareils sur leur position initiale.

Signalements

Les avis nécessaires sont donnés :

• par radio, par téléphone, de vive voix ;
• par annotation :
  • du carnet de bord de l’engin moteur,
  • au rapport de service,
  • du registre d’entrée lors de la rentrée dans un EMT ou Technicentre;
• verbalement lors de la rentrée dans un EMT ou Technicentre.

En amont ou en aval de la circulation du train

En cas d’anomalie occasionnant un retard prévisible sur le sillon du train (anomalie sur le matériel roulant constatée en amont de la circulation du train, absence d’agent d’accompagnement lorsque sa présence est exigée, ...), le conducteur doit renseigner dès que possible le représentant désigné de l’EF (CO Thalys, Permanent Voyageurs, ...).

Il agit de même en aval de la circulation du train lorsqu’une anomalie s’oppose à la réutilisation normale de l’EM (voir article E 23.10), pour un retard affectant la suite de son roulement, ...

A défaut, s’il est dans l’impossibilité de transmettre directement cet avis, le conducteur le fait transmettre par l’intermédiaire d’un opérateur du GID.

En circulation

Pour toute anomalie ayant une incidence sur la sécurité ou sur les conditions de circulation de son train, le conducteur informe l’opérateur du GID (par radio sol-train, téléphone, ...) de la nature de l’anomalie et le cas échéant, des conditions particulières de circulation qu’il a déterminées.

Dans les cas d’anomalies n’ayant pas d’incidence sur la sécurité ou les conditions de circulation (anomalie de confort, ...), le conducteur n’est pas tenu d’aviser l’opérateur du GID. Il doit cependant renseigner dès que possible le représentant désigné de l’EF.

Dans le cas exceptionnel où le conducteur d’un train, ne disposant pas d’une liaison GSM-R et arrêté en pleine voie pour une anomalie engin moteur, est dans l’impossibilité d’entrer en relation avec un PAC à l’aide de son téléphone mobile professionnel, il peut demander par RST au régulateur, le renvoi de sa communication vers le PAC concerné.